BRT SE MOSTRA UMA FARSA: SISTEMA PIORA APÓS IMPLANTAÇÃO

Porque ninguém me ouve quando eu alerto antes do problema aparecer? Vão esperar os soldados saírem do cavalo de Troia matando todo mundo para depois reclamar? Porque não prevenir erros? Porque não ser prudente? Eu sabia que esse tal de BRT significaria muito mais erro do que acerto, antes mesmo de sua implantação.

E agora, depois dos grandes estragos que vem fazendo no sistema do Rio, só agora a população reconhece que o BRT, esse sistema pomposo de ônibus articulados lindos em vias lindas e que só servem para serem utilizadas pelas autoridades como propaganda política, não serviu para o Rio de Janeiro.

O direito de ir e vir, garantido no papel da lei, deixou de ser garantido na prática. Um festival de erros foram colocados por irresponsabilidade das autoridades, sobretudo do prefeito do Rio, Eduardo Paes, integrante do autoritário PMDB, um advogado que pensa que entende de urbanismo, transformando o sistema de ônibus do Rio numa espécie de caos organizado, que se alastra por todo o estado. Infelizmente, outras autoridades do estado e de outros, confiantes no prestígio da capital cultural do país, gostaram da ideia e resolveram imitar Paes e implantar os mesmos erros em suas cidades.

Inspirado em Curitiba - que tem o sistema pomposo de ônibus que deveria ser só seu - Paes decidiu implantar o BRT, recorrendo a consultoria de seu criador, o filhote da ditadura militar Jaime Lerner. E como é um sistema criado na ditadura, ele foi implantado como na ditadura, sem consulta popular, com fardamento que esconde a identidade das empresas que venceram uma licitação mais do que fraudulenta e cheia de erros e irregularidades. A população teve que engolir o que lhe foi implantado na marra, empurrado goela abaixo.

A extinção dos ônibus

Mudou números de linhas, pontos finais, itinerários, encurtou trajetos, fez uma verdadeira bagunça no sistema. Seu governo, que já é totalmente desastroso - e que permitiu a reeleição não se sabe porquê - teve que gerar um sistema de transporte igualmente desastroso. De bom, apenas a implantação do VLT no centro e o fim da horripilante perimetral que, pasme, irritou muitos "sem noção". Tirando estas duas coisas, Paes só cometeu erros.

E O BRT é um deles. Teve que destruir casas, monumentos, etc.. Até um parque ecológico teve que dar lugar as minhocas de aço de cor azul. E com as minhocas circulando, vieram mudanças que só pioraram o sistema, acabando com o direito de ir e vir do cidadão.

Para piorar, inventaram um cartão-cilada chamado "Bilhete Único", com limite de tempo (pra quê? Quero limite e 24 horas para o cartão: ou seja, sem limite de utilização!) em uma cidade que só vive engarrafada e que claramente mostra que automóveis sempre serão prioridade no trânsito (é o meio de transporte dos políticos e de seus amigos, que nunca andam de ônibus). Aliás, o fato de nunca precisar de um ônibus permitiu que Paes bagunçasse tudo, pois não seria ele a sofrer as consequências de seus próprios erros.

A população reclama, e com justiça e razão, do fim de muitas linhas diretas. Há rumores de que os ônibus do Rio serão extintos para dar lugar a BRT e seus "alimentadores". Pessoas já estão tendo que andar distâncias longas para sair de seus lugares até os pontos de ônibus.

Erros não param de aparecer e vão continuar aparecendo. A população continuará a sofrer para se deslocar. Mas é tarde e os erros são difíceis de se consertar. São até reversíveis, mas isso envolve muitos custos e muita burocracia. E para cerejar o bolo fecal, Paes já está confirmado como professor de urbanismo, para ensinar os outros a cometer os mesmos erros. Triste final onde os mocinhos se farram e o vilão se dá vem.

O BRT azul virou uma abóbora melequenta. Os políticos como sempre nos enganaram direitinho.

PINTURA PADRONIZADA EXPRESSA RELAÇÃO CONFUSA ENTRE ESTADO E INICIATIVA PRIVADA

A cada contexto, uma desculpa diferente. Isso é o que se observa quando autoridades tentam justificar a pintura padronizada nos ônibus, que embora não seja o único retrocesso feito para o sistema de ônibus do Rio de Janeiro, é uma das medidas mais nocivas e prejudiciais, portanto, sem qualquer razão para ser mantida.

Nela, os passageiros deixam de identificar, de forma imediata, a empresa que opera determinada linha de ônibus, o que os fazem dobrar as atenções para que não embarquem num veículo errado e tenham, por exemplo, que ir para o Caju quando a intenção era ir para Usina.

As autoridades arrumaram muitas desculpas para empurrar a pintura padronizada para a aceitação popular, variando do "combate à poluição visual" à "reorganização e disciplina". Só isso já afronta, explicitamente, a Lei 8078, de 11 de setembro de 1990, que corresponde ao Código de Defesa do Consumidor, o que faz as autoridades municipais cariocas cometerem, sem dúvida, uma ilegalidade.

Diz o artigo 39: "É vedado ao fornecedor de produtos ou serviços, dentre outras práticas abusivas", no que o inciso IV indica, com toda a clareza: " IV - prevalecer-se da fraqueza ou ignorância do consumidor, tendo em vista sua idade, saúde, conhecimento ou condição social, para impingir-lhe seus produtos ou serviços".

A desinformação dos passageiros quanto a essa medida faz com que as autoridades falem o que quiserem, caindo em sérias contradições. Chegaram a dizer que a "identificação" da empresa é facilitada pela numeração do veículo, o que cometem uma inverdade, porque a sopa de letrinhas e números não permite uma identificação rápida, num contexto de correria cotidiana de uma cidade como o Rio de Janeiro.

Imagine alguém ver a diferença entre um D53509 e um D58609 com tantas coisas para fazer. Infelizmente, certos busólogos desocupados que só ficam bajulando autoridades e fazendo trolagem na Internet, na esperança de desmoralizar quem pensa diferente ao "pensamento único" deles (que segue a autorização do poder político-empresarial que apoiam), não percebem que as pessoas vivem com a mente sobrecarregada, e pouco ou nada fizeram para questionar ou tentar combater a medida nefasta da pintura padronizada.

Vemos claramente que a medida contraria vários artigos legais. A pintura padronizada já contraria a Lei de Licitações (Lei 8666, de 21 de junho de 1993), nos artigos 11 e 12, este no inciso II, através dos seguintes textos:

Art. 11.  As obras e serviços destinados aos mesmos fins terão projetos padronizados por tipos, categorias ou classes, exceto quando o projeto-padrão não atender às condições peculiares do local ou às exigências específicas do empreendimento.

O "projeto-padrão" é uma concessão pública de sistema de ônibus para ser operada por empresas particulares. A pintura padronizada, usada sob o pretexto de identificar consórcios, contraria as condições peculiares do local (os passageiros identificam um ônibus pela identidade visual da respectiva empresa), da mesma forma que se opõe severamente às exigências específicas do empreendimento, por ser uma concessão de serviço.

Sendo uma concessão de serviço, a pintura padronizada expressa, claramente, que a Prefeitura do Rio de Janeiro detém o monopólio de imagem nas frotas de ônibus. Concede as linhas às empresas, mas não concede o direito de cada uma exibir sua respectiva identificação visual, para facilitar os passageiros que querem pegar ônibus. Em outras palavras, a Prefeitura do Rio de Janeiro concede as linhas, mas "fica" com a imagem, o que representa uma intervenção simbólica, que evidentemente desobedece o artigo 11 da Lei de Licitações, uma licitação que não mostra as identidades das empresas licitadas, o que vai contra os propósitos da Lei 8666.

Art. 12. Nos projetos básicos e projetos executivos de obras e serviços serão considerados principalmente os seguintes requisitos:

II - funcionalidade e adequação ao interesse público;

A pintura padronizada não tem a menor funcionalidade. Colocar diferentes empresas de ônibus para exibir uma mesma pintura, na medida em que dificulta e confunde as coisas - isso é indiscutível - , não traz a menor funcionalidade. Complicar nunca é tornar funcional, porque a funcionalidade permite facilitar e simplificar.

É inútil usar de toda uma verborragia tecnicista para explicar a medida, adotar um tom institucionalmente moralista para empurrar a medida. A prática desmente qualquer alegação que seja feita com peitos erguidos, palavras empoladas e poses austeras das autoridades. É o cotidiano que mostra que a pintura padronizada não traz funcionalidade, já que ela traz transtornos diversos, entre os quais esconder empresas deficitárias junto a outras com alguma credibilidade.

Ela impede a atenção rápida dos passageiros e mesmo paliativos como exibir nomes de empresas em letreiros digitais ou colocar pequenos logotipos na pintura padronizada também se revelaram inúteis. O caráter de anti-funcionalidade é explícito, evidente e, portanto, indiscutível. A realidade diz mais do que horas e horas de palestras técnicas ilustradas por gráficos no Microsoft Power Point.

Aí vem o caso do artigo 39 do Código de Defesa do Consumidor e se observa que a pintura padronizada foi empurrada para a aceitação dos cariocas porque eles estavam desinformados sobre os males dessa medida. As autoridades cariocas apenas copiaram o modelo de São Paulo e Curitiba que foram implantados pela ditadura militar, e cujo êxito era discutível, afinal havia a Censura Federal e era proibido fazer qualquer questionamento aprofundado sobre muitas coisas.

RELAÇÃO CONFUSA

Afinal, a relação é parceria público-privada? As relações de concessão são iguais às de antes, só mudou o aspecto da pinturinha? Ou foi uma intervenção estatal? O atual secretário municipal de Transportes, Rafael Picciani, deu um indício de que a terceira ideia é que está sendo levada em conta desde 2010, quando afirmou que as empresas agora funcionam sob um "caixa único" e não operam mais de forma competitiva.

Mesmo assim, as desculpas que foram usadas, quando Eduardo Paes e seu então secretário, Alexandre Sansão - uma pessoa sem credibilidade para ser considerada especializada em ônibus, pois demonstra não entender do assunto - , impuseram a pintura padronizada, num processo feito "às escuras", sem consulta popular e com votação praticamente secreta e forçada da bancada aliada, revelam essas contradições.

A relação confusa já atropela o artigo IV do artigo 1° da Constituição Federal, que fala dos valores sociais do trabalho e da livre iniciativa como um dos fundamentos da República Federativa do Brasil. As empresas licitadas são particulares, mas elas perdem a autonomia operacional, se tornando subordinadas ao poder público, que distorce seus próprios atributos.

Primeiro, pelo fato de que os secretários de Transportes passaram a confundir a ideia de fiscalizar e disciplinar com a de mandar. O poder público e as empresas particulares de ônibus estabelecem relações que, no discurso, parecem as mesmas antes de 2010, mas na prática estabelecem confusão entre descentralização e desconcentração na Administração Pública.

Reproduzimos mais uma vez o texto do JusBrasil, tirado de um especialista em Direito, que mostra o quanto a pintura padronizada confunde os critérios de descentralização e desconcentração dos secretários de Transportes:

"A atividade administrativa pode ser prestada de duas formas, uma é a centralizada, pela qual o serviço é prestado pela Administração Direta, e a outra é a descentralizada, em que a prestação é deslocada para outras Pessoas Jurídicas.

Assim, descentralização consiste na Administração Direta deslocar, distribuir ou transferir a prestação do serviço para a Administração a Indireta ou para o particular. Note-se que, a nova Pessoa Jurídica não ficará subordinada à Administração Direta, pois não há relação de hierarquia, mas esta manterá o controle e fiscalização sobre o serviço descentralizado.

Por outro lado, a desconcentração é a distribuição do serviço dentro da mesma Pessoa Jurídica, no mesmo núcleo, razão pela qual será uma transferência com hierarquia".

Sob a desculpa de se fazer uma descentralização - usa-se sobretudo a "fachada" dos consórcios, mas eles apenas desconcentram o poder da SMTR (Secretaria Municipal de Transportes do RJ), o que faz com que o tratamento que a Prefeitura do Rio de Janeiro dá às empresas de ônibus se equipara ao de órgãos subordinados e sem personalidade jurídica, e não ao que elas realmente são, empresas particulares de prestação de serviço.

A medida da pintura padronizada revela relações de hierarquia próprios da desconcentração e não da descentralização. As autoridades tendem a desmentir como querem. Paciência, é o mesmo PMDB carioca do deputado Eduardo Cunha, que parece não gostar de leis que protegem garantias e fundamentos em favor do povo brasileiro.

No entanto, as autoridades não têm como provar que fazem uma aberrante confusão no Direito, ao estabelecer, nas relações em que deveria caber a descentralização (prestação de serviço respeitando as pessoas jurídicas que a recebem do Estado), relações de desconcentração, como se as empresas de ônibus não tivessem personalidade jurídica (embora as autoridades tentem desmentir tal ideia, no discurso) e tivessem, por isso, que exibir a imagem da Prefeitura.

As relações de concessão de transporte coletivo não deveriam determinar a pintura padronizada, porque esta, mais que uma questão de visual, é uma questão de linguagem, pois expressa uma relação de hierarquia inexistente e imprópria ao processo. A imagem é ditada pela Prefeitura, e o nome da cidade deixa claro isso. Tanto que chegou a haver até, no anedotário popular, a criação de uma hipotética "Viação Cidade do Rio de Janeiro" para "substituir" as empresas existentes.

A medida da pintura padronizada é nefasta não porque eliminou as antigas estéticas visuais, mas porque impôs relações administrativas que atropelam os textos das leis, expressando uma séria e grave ilegalidade, que fere até mesmo a Constituição Federal, além de outras leis ordinárias e complementares. Sem falar que a pintura padronizada, no cotidiano vivido pelos cariocas, comprova ser contrária ao interesse público, sob os mais diversos aspectos.

NOVA LICITAÇÃO DE SP NÃO PENSA EM ROMPER PADRONIZAÇÃO. MAS DEVIA

A Prefeitura de São Paulo, na gestão do petista Fernando Haddad, anunciou uma nova licitação de ônibus que dividirá as linhas em lotes.

Segundo o prefeito, o novo plano realizará uma redução pequena na frota de ônibus - de quase 15 mil para 13 mil - apenas para redistribuir as linhas. Os serviços serão mais competitivos e empresas menores poderão participar do processo.

Diante de informações divulgadas neste linque, o novo plano só não deu qualquer detalhe quanto a um dos aspectos essenciais desta mudança de mentalidade: o direito de cada empresa de ônibus exibir a sua própria identidade visual, diferente da medida, ainda vigente mas desgastada e ineficaz, da pintura padronizada que faz diferentes empresas de ônibus terem o mesmo visual.

Com tantas irregularidades e problemas no sistema de ônibus, e diante da correria do dia a dia, é cada vez mais urgente que cada empresa de ônibus mostre sua respectiva identidade visual, para que o passageiro a reconheça e possa identificar com muito mais facilidade a empresa que mostra um péssimo serviço. A pintura padronizada dificulta essa observação.

Além disso, muitas empresas operam em diferentes modalidades de linhas de ônibus, o que faz com que a pintura padronizada chegue a "rachar" uma empresa em até cerca de seis pinturas diferentes. A transferência de carros semi-novos para linhas interbairros de municípios menores, por exemplo, acaba, com a pintura padronizada, representando mais custos de repintura e maior burocracia na hora de registrar o carro com o novo número da frota.

São tais aspectos que deveriam ser considerados, já que colocar diferentes empresas de ônibus com a mesma pintura provoca uma série de complicações no serviço de ônibus nas grandes cidades. Cabe o prefeito Haddad pensar nessas questões e adotar uma medida para romper de vez com a pintura padronizada, uma medida que só fazia sentido numa mentalidade vigente na ditadura militar.

COM PINTURA PADRONIZADA, AUTORIDADES CONFUNDEM CONCEITOS DE ADMINISTRAÇÃO PÚBLICA

Enquanto a tragicomédia da pintura padronizada tende a se repetir com a licitação de linhas municipais de Nova Iguaçu e a de linhas intermunicipais do Grande Rio para a capital, autoridades demonstram total falta de discernimento de conceitos relativos à Administração Pública.

Através da pintura padronizada, se estabelecem vínculos administrativos que correspondem a conceitos que nada têm a ver com as relações que se estabelecem entre empresas particulares de ônibus que operam concessões de serviço de transporte coletivo.

A pintura padronizada, que explicitamente expressa a identidade do poder público relacionado, seja a secretaria municipal ou a estadual de Transportes, através do respectivo consórcio determinado por esse mesmo poder estatal, corresponde, na verdade, ao processo de DESCONCENTRAÇÃO da Administração Pública, o que é muito diferente de DESCENTRALIZAÇÃO.

Isso porque a pintura padronizada sugere uma subordinação das empresas de ônibus ao poder governamental correspondente. A imagem que elas apresentam é a do "consórcio" que simboliza a identidade do poder estatal - isso é tão claro que se enfatiza na pintura a identificação do município ou orgão estatal, em detrimento do nome da empresa -  , o que indica não a Descentralização Administrativa, que permite autonomia da pessoa jurídica prestadora de serviço, mas a Desconcentração, em que o serviço é concedido mediante relações de hierarquia.

Para quem acha que isso nada tem a ver, reproduzimos o que o portal JusBrasil, especializado em Direito, descreve sobre a diferença entre Descentralização e Desconcentração (que usamos em maiúsculas para dar sentido enfático na análise):

"A atividade administrativa pode ser prestada de duas formas, uma é a centralizada, pela qual o serviço é prestado pela Administração Direta, e a outra é a descentralizada, em que a prestação é deslocada para outras Pessoas Jurídicas.

Assim, descentralização consiste na Administração Direta deslocar, distribuir ou transferir a prestação do serviço para a Administração a Indireta ou para o particular. Note-se que, a nova Pessoa Jurídica não ficará subordinada à Administração Direta, pois não há relação de hierarquia, mas esta manterá o controle e fiscalização sobre o serviço descentralizado.

Por outro lado, a desconcentração é a distribuição do serviço dentro da mesma Pessoa Jurídica, no mesmo núcleo, razão pela qual será uma transferência com hierarquia".

A secretaria, municipal ou estatal, de Transportes, na medida em que adota a pintura padronizada que impõe um mesmo visual para diferentes empresas de ônibus, está, assim, atropelando não apenas critérios legais da Lei de Licitações e do Código de Defesa do Consumidor, para não dizer a Constituição Federal (sim, a pintura padronizada é INCONSTITUCIONAL porque contraria o princípio de livre iniciativa, por simbolizar, pela identidade visual, a subordinação de empresas particulares ao poder estatal), mas também conceitos de Administração Pública.

Afinal, a imposição de uma mesma pintura para diferentes empresas estabelece o monopólio da identificação do poder público através do visual dos "consórcios". As relações correspondem à desconcentração, transferência de serviço com relações de subordinação, como se as empresas particulares fossem órgãos do governo municipal ou estadual.

Não se trata de descentralização, por mais que o discurso das autoridades apele para tal, porque, se houvesse descentralização, seria respeitado o direito de cada empresa de ônibus apresentar a identidade visual que quiser, quando muito apenas criando uma posição fixa de apresentação do nome da empresa e do número, que é o que havia no Rio de Janeiro antes de 2010.

Com isso, as autoridades brasileiras, tão metidas a entender de Administração Pública e a ostentar seus diplomas de Direito, cometem uma total ignorância de seus conceitos mais fundamentais. E demonstram que só entendem mesmo de conchavos políticos e de nomeações em que os interesses pessoais estão acima do interesse público.

MUDANÇAS NOS ÔNIBUS DO RJ SÃO COMPARADAS A "PAUTAS-BOMBA" DO DEPUTADO EDUARDO CUNHA

RAFAEL PICCIANI E EDUARDO CUNHA SÃO DO MESMO PMDB CARIOCA.

Conforme o previsto, as mudanças nas linhas de ônibus no Rio de Janeiro causaram incômodos e desconforto para os passageiros. Além da baldeação que obriga os passageiros a abrir mão do conforto do primeiro ônibus quando embarcam no segundo, praticamente são forçados a pagar a segunda tarifa porque a validade do Bilhete Único se esgota já no primeiro percurso.

Só qualquer um dos trajetos para o Centro, que fazem parte do sistema integrado, chega a durar mais de duas horas e meia - o prazo para o Bilhete Único garantir a gratuidade no segundo ônibus - , principalmente por causa das ruas congestionadas. O anúncio da redução dos ônibus estimulou o já problemático uso de automóveis, aumentando os congestionamentos no Rio de Janeiro.

Embora a imprensa tivesse que moderar na cobertura, evitando falar da confusão dos embarques no primeiro dia da medida, em que várias linhas tiveram percurso reduzido, outras foram extintas e novas linhas integradas foram criadas, para não afetar os interesses turísticos - os poucos repórteres fizeram a cobertura longe dos terminais - , ela teve que admitir os transtornos.

Alguns passageiros usavam como manobra esperar boa parte do trajeto para passarem pelo torniquete, como tentativa de atrasar o uso do Bilhete Único e garantir a gratuidade no segundo ônibus. No entanto, os congestionamentos intensos, como os do entorno de Botafogo, Laranjeiras e Aterro do Flamengo, na Zona Sul, e no Maracanã, na Zona Norte, fazem esgotar o cartão eletrônico.

ALIADOS - RAFAEL PICCIANI, ENTÃO CANDIDATO A DEPUTADO ESTADUAL, APARECE JUNTO AO TAMBÉM CANDIDATO EDUARDO CUNHA, EM CAMPANHA ELEITORAL EM 2014, NA ZONA OESTE DO RIO DE JANEIRO.

RACIONALIZAÇÃO OU TERCEIRIZAÇÃO?

Rafael Picciani, apesar do claro autoritarismo, tentou arrumar desculpas para impor a mudança nas linhas de ônibus, forçando a mudança de hábitos dos cariocas com a imposição de limitações para o transporte coletivo. Ele jura que adotou as medidas para "racionalizar" o sistema de ônibus carioca.

Ele alegava que os ônibus "rodavam vazios", havia "sobreposição de percursos" e o fim das ligações diretas da Zona Norte para a Zona Sul "não têm relação" com alguma represália contra os arrastões atribuídos a jovens do Jacarezinho que pegavam o ônibus 474 para Copacabana e Ipanema. Alega o secretário municipal de Transportes que as mudanças haviam sido "planejadas antes".

Os três argumentos são combatidos pela realidade que se observa nas ruas cariocas. Os ônibus, que não andavam tão vazios assim e passaram a circular bastante lotados, sendo superlotados até mesmo fora dos horários de pico.

Antes das mudanças nas linhas de ônibus, realizamos pesquisas no entorno da Av. Rio Branco, entre a Praça Mauá e a Cinelândia, e observamos que na época os ônibus já vinham da Central e da Rodoviária com considerável lotação, embora com alguns assentos vagos.

Hoje, verificando o novo sistema, os ônibus entram na Av. Rio Branco com todos os assentos ocupados, e já com cerca de dez pessoas em pé, típico em linhas que costumam superlotar ao longo do percurso. Com menos ônibus nas ruas, também o tempo de espera aumentou, chegando a ser de uma hora em certos casos.

As mudanças já começam a ser comparadas pelos cariocas às "pautas-bomba" lançadas pelo presidente da Câmara dos Deputados, Eduardo Cunha, famoso pela sua conduta autoritária. O deputado é do mesmo partido de Picciani, o PMDB carioca, famoso por adotar medidas autoritárias.

Cunha defende a terceirização do mercado de trabalho, que reduz salários e elimina encargos e proteções trabalhistas. Defende, também, o prolongamento da idade de aposentadoria, obrigando idosos a trabalhar até o fim da vida, e a redução da maioridade penal, que afetará sobretudo pequenos delinquentes que só roubam para sobreviver mas poderão ser presos junto com assassinos e traficantes.

Eduardo Cunha é amigo do político Jorge Picciani, e protetor do deputado Leonardo Picciani, filho de Jorge e irmão de Rafael. Em uma campanha de 2014 para as eleições do Legislativo, Rafael Picciani, que então concorria a deputado estadual, foi visto ao lado de Eduardo Cunha, que por sua vez concorria para o cargo que lhe valeu o comando de parte do Poder Legislativo.

Através da presidência da Câmara dos Deputados, Cunha detém a segunda suplência da Presidência da República, pois, caso haja algum impedimento do vice-presidente Michel Temer, Cunha torna-se presidente em exercício.

Será que Rafael Picciani quis na verdade "terceirizar" o sistema de ônibus do Rio de Janeiro ou o deputado Eduardo Cunha é que quer, com suas "pautas-bomba", "racionalizar" a vida dos brasileiros? De qualquer maneira, os aspectos antipopulares das medidas de um e de outro mostram que o PMDB governa com autoritarismo e pouco está aí com os sacrifícios a serem suportados pelo povo.

UNIVERSITÁRIOS TAMBÉM SERÃO PREJUDICADOS COM MUDANÇAS EM LINHAS DE ÔNIBUS NO RJ

Não são somente os moradores pobres da Zona Norte os maiores prejudicados com o esquema de mudanças de linhas de ônibus a ser implantado no próximo mês, extinguindo a ligação direta entre Zona Norte e Zona Sul.

Mesmo as elites que usam ônibus e os trabalhadores que transitam entre as duas zonas serão prejudicados com a "racionalização" das linhas que obrigará os passageiros a pegar mais de um ônibus e, com isso, enfrentar a superlotação e a perda de tempo nos terminais de baldeação.

Os universitários que moram na Zona Sul e estudam em campus universitários localizados na Zona Norte, como o Campus do Maracanã da Universidade do Estado do Rio de Janeiro (UERJ), também serão prejudicados com as mudanças das linhas.

Uma das linhas envolvidas, a 455 Méier / Copacabana, que atende à área, terá seu percurso reduzido à Candelária. As linhas 456 e 457, como algumas para a Praça Barão de Drumond, terão percurso reduzido para o Mourisco, em Botafogo, ou para o Largo do Machado, não liberando os estudantes de baldeação para os lotados BRTs.

A complicação no deslocamento dos estudantes poderá influir na perda de rendimento escolar, além dos atrasos às aulas ministradas nas faculdades. Isso complicará o aprendizado, até porque o deslocamento apressado para não fazer perder a validade do Bilhete Único, usado na baldeação - que, com duas horas e meia de duração, "morre" ainda no trajeto do primeiro ônibus - será corrido.

Com isso, haverá falta de conforto - dificilmente o passageiro que viaja sentado no primeiro ônibus terá a mesma condição no segundo - e o estresse que fará o estudante ficar cansado e indisposto à assistir às aulas e a realizar as tarefas determinadas pelos professores.

As mudanças de linhas cariocas causarão, assim, um gravíssimo prejuízo, além de dificultar o deslocamento dos pobres da Zona Norte. Com os congestionamentos e atrasos, a mudança do sistema trará mais desemprego e complicará a formação acadêmica e profissional dos futuros cidadãos cariocas.

PUC - Universitários que vivem na Zona Norte e estudam no campus da Pontifícia Universidade Católica, na Gávea, também serão prejudicados com as mudanças, mesmo quando a redução do itinerário ainda se manter na Zona Sul, como na Rua Siqueira Campos, em Copacabana, e no Largo do Machado e Mourisco, este em Botafogo.

Afinal, toda baldeação é incômoda e, ainda que o impacto das reduções de itinerários, neste caso, fossem menores do que em relação ao Centro, eles acontecerão e os atrasos serão inevitáveis. A própria baldeação também causará estresse, e o rendimento nos estudos será igualmente comprometido.

MUDANÇA NAS LINHAS DA ZONA SUL NÃO RESOLVERÁ VIOLÊNCIA NAS RUAS E PRAIAS

Limitar o acesso da população da Zona Norte para as praias da Zona Sul, através do fim das linhas diretas entre as duas zonas e com o paliativo da praia artificial do entorno de Madureira, não irá resolver o problema da violência nas ruas e praias de bairros como Copacabana, Ipanema e Leblon.

Hoje houve vários arrastões em Ipanema, além de um incidente em um ônibus da linha 476 Méier / Leblon, em que menores derrubaram as janelas e depois foram detidos pela polícia. Vinte ladrões saquearam uma loja, assaltaram os vendedores e depois renderam uma pedestre e levaram vários objetos de valor, no Humaitá.

O esquema de linhas, que restringirá os trajetos de linhas da Zona Norte para a Zona Sul, hoje ainda em circulação, para os já tumultuados pontos de ônibus da Candelária, sobrecarregando não só a área como também a Central, outro terminal de embarque para a Zona Sul, representará uma incômoda baldeação para BRTs superlotados, o que desestimulará a população da Zona Norte, geralmente portando objetos como boias, toalhas e até mesmo marmita - que valeu a essas pessoas o rótulo de "farofeiros" - a se deslocarem de ônibus para essas praias.

Só que a dificuldade a ser imposta a partir de outubro, quando haverá a redução gradual de trajetos de ônibus, que já afetará linhas principais - 455, 474 e 484 encerrarão seu percurso na Av. Pres. Vargas, junto à famosa igreja - , nem de longe afastará a violência que as elites da Zona Sul atribuem, com generalizado preconceito, às populações pobres que frequentam as areias das praias.

Em primeiro lugar, porque os vândalos e bandidos não se sentem preocupados em fazer baldeação por ônibus e ir para as praias cometer seus habituais crimes. Eles, que furtam ou roubam carteiras e dinheiro com muita naturalidade, não sentem medo em cometer assaltos ou furtos, e saltar em qualquer ponto e arrecadar o que podem para pegar outros ônibus para chegarem às praias. Eles já estão acostumados com muito mais baldeações do que as previstas para o próximo mês.

Em segundo lugar, porque duas grandes favelas já existem, entre tantas outras na Zona Sul, como o Pavão-Pavãozinho e a Rocinha. Quanto a esta favela, situada em São Conrado, seu cenário chega a assustar pela alta presença de construções degradadas que a exclusão imobiliária empurrou para muitos pobres cariocas. E é um dos cenários de maior ocorrência de violência, com episódios trágicos que ocuparam os noticiários nacionais.

Além disso, até mesmo para pessoas de bem a baldeação nas linhas causará revolta, porque embarcar no segundo ônibus quase nunca garante a comodidade e o conforto de quem vem do primeiro ônibus. Com isso, o morador do Méier, Usina, Olaria e Jacaré que pegar sentado o ônibus para a Candelária, dificilmente irá sentado para o ônibus BRT da Candelária para a Zona Sul.

Com isso, mesmo a revolta, associada à baixa escolaridade, poderá complicar ainda mais as coisas, pois alguns pobres, proibidos de serem cariocas dentro da própria cidade do Rio de Janeiro, poderão reagir com vandalismo diante de tão grande restrição. São casos raros - a maioria dos pobres é gente de bem - , mas podem gerar sérios danos contra o bem público.

O atual sistema de ônibus do Rio de Janeiro é, por sua própria natureza, desprovido de funcionalidade e complicado em seus aspectos e medidas. As autoridades prometem descomplicar, mas como é que elas poderão fazer isso se elas mesmas é que impõem essas complicações? Descomplicar o complicado é bem mais complicado, quando a complicação faz parte do processo. 

POLÍTICO DA DITADURA MILITAR PLANEJARÁ PADRONIZAÇÃO VISUAL DE LINHAS METROPOLITANAS DO RJ

ACIDENTES COMPROVAM DESGASTE DO SISTEMA DE ÔNIBUS IMPLANTADO POR JAIME LERNER EM CURITIBA.

A tão temida pintura padronizada nos ônibus intermunicipais com destino Rio de Janeiro, anunciada pelo secretário estadual de Transportes, Carlos Roberto Osório - uma das expressões do PMDB carioca, nacionalmente simbolizado pelo deputado Eduardo Cunha - , terá como planejador o próprio Jaime Lerner, que foi prefeito biônico de Curitiba durante a ditadura militar.

Filiado à ARENA, Lerner se formou em Arquitetura quando a Universidade Federal do Paraná tinha como reitor Flávio Suplicy de Lacerda, que, como ministro da Educação do governo do general Castelo Branco, planejou a substituição da UNE por uma entidade estudantil ligada ao regime militar e tinha em mãos um plano para privatizar as universidades públicas.

Lerner, espécie de Roberto Campos do transporte coletivo (em alusão ao famoso economista que impôs o arrocho salarial e determinou a queda do poder de compra dos trabalhadores), planejou o famoso sistema BRT para o transporte coletivo em 1974, como resultado de um plano elaborado durante o período do general Emílio Garrastazu Médici.

O plano foi adotado em Curitiba, na qual Lerner foi prefeito-biônico (nomeado pela ditadura), em duas etapas, em 1974 e 1982, quando ele já era governador do Paraná. Na segunda etapa, Lerner lançou os famosos ônibus articulados.

Como político, Lerner, descontando a imagem glamourizada de arquiteto urbanista - apesar dele seguir a mesma diretriz ideológica de Roberto Campos na Economia, que valeu a este o apelido pejorativo de Bob Fields - , é famoso por ser um governante corrupto e privatista obsessivo.

Lerner chegou a ser condenado por improbidade administrativa, mas como nesses casos de impunidade aos poderosos, ele foi "inocentado". Ele também é famoso por sempre ter feito péssimas políticas salariais para os trabalhadores e por ter feito medidas contrárias às necessidades das classes populares.

Lerner também foi padrinho político de José Richa (já falecido), acolhendo-o quando ele vinha de Londrina, no interior paranaense, para criar reduto político na capital do Estado. Recentemente, seu filho, o hoje governador paranaense Beto Richa, ordenou uma violenta repressão contra professores em greve, que gerou grande repercussão nacional.

Quanto às linhas a serem "trabalhadas" por Lerner, elas envolvem importantes linhas urbanas e executivas ligando municípios como Niterói, São Gonçalo e a região da Baixada Fluminense com destino para a cidade do Rio de Janeiro.

O sistema de ônibus imposto por Jaime Lerner e ancorado na pintura padronizada nos ônibus, redução de ônibus em circulação e outros artifícios sofre hoje um grave processo de decadência, com denúncias de corrupção empresarial, favorecida pela proibição da identificação visual.

O sistema de ônibus de Curitiba e sua região metropolitana piorou a ponto de ter aumentado o trânsito de automóveis nas suas ruas e avenidas, e a corrupção político-empresarial é tanta mas não é devidamente divulgada pela imprensa porque os empresários de ônibus impõem censura aos jornalistas de lá.

PRAIA ARTIFICIAL EM MADUREIRA GERA POLÊMICA

"Separados, mas iguais"? Embora aparentemente bem intencionado, o projeto de uma praia artificial no Parque Madureira, com uma extensão que vai do Turiaçu (onde se situa o Viaduto Pref. Negrão de Lima) a Rocha Miranda, vem justamente no momento em que os acessos por ônibus da Zona Norte para a Barra da Tijuca e Zona Sul foram dificultados com a baldeação de "alimentadoras" e "troncais" para forçar o Bilhete Único e obrigar, ironicamente, até os mais pobres a gastar mais de uma passagem.

Portanto, a medida causa uma grande polêmica, já que muitos perguntam se ela é o atendimento às necessidades de lazer da população da área - ou de bairros como Méier, Del Castilho e Engenho de Dentro, que também utilizarão a nova praia - ou se é uma forma de segregação social, para justificar o afastamento da população das periferias das praias da Zona Sul.

No próximo mês, as linhas da Zona Norte, em sua maioria, deixarão de se destinar à Zona Sul, limitando seu ponto final à Candelária. Algumas linhas se destinarão ao Mourisco, Largo do Machado e Rua Siqueira Campos (Copacabana), mas já circulam com frota reduzida e exigem longa espera para o embarque. A praia artificial será inaugurada no dia 12 do mesmo outubro, como "consolo" para a população da Zona Norte, que no entorno da Av. Brasil já possui o Piscinão de Ramos.

Resta esperar se vai surgir também um cenário de Bossa Nova em Madureira, de preferência sem a participação dos canastrões que fazem o "pagode romântico" desde o final dos anos 80.

CRÔNICA DE UMA TRAGÉDIA ANUNCIADA EM FOTOS

Enquanto o subsecretário de Transportes da Prefeitura do Rio de Janeiro, Alexandre Sansão, fala mil maravilhas sobre a mudança das linhas de ônibus da Zona Sul, recolhemos amostras de fotos de vários veículos da imprensa carioca como uma amostra do que estará por vir.

BRTs e metrôs superlotados, pontos de ônibus cheios de gente, longas esperas por ônibus, trânsitos congestionados. Isso é o que os chamados "especialistas" em mobilidade urbana não admitem ou, quando assim o fazem, tentam minimizar seus efeitos. A realidade nega veementemente esses argumentos.

Aqui mostraremos fotos de vários episódios que dizem muito mais do que promessas otimistas. São registros verídicos que indicam o que virá por aí a partir de outubro e o que os cariocas irão aguentar todos os dias, com muito mais frequência. As fotos foram extraídas de várias fontes e em seus arquivos foram dados os créditos de autoria e as fontes.

PROJETO DE LINHAS PARA ZONA SUL DO RJ É FORA DA REALIDADE E PODE GERAR 'APARTHEID' SOCIAL

 A LINHA 177 É UMA DAS QUE SERÃO EXTINTAS.

Uma das mais perversas alterações do sistema de ônibus do Rio de Janeiro terá seus piores momentos a partir de outubro, quando a temida ligação Zona Norte-Zona Sul por ônibus será extinta num pacote de reformulação de linhas feito pelo subsecretário de Planejamento da Prefeitura do Rio de Janeiro, Alexandre Sansão.

Completamente alheio à realidade dos passageiros de ônibus, Alexandre Sansão, como seu inspirador Jaime Lerner (político e arquiteto paranaense ligado à ditadura militar), pensa a mobilidade urbana através de fórmulas matemáticas e aplicativos de Informática, e por isso anunciou que pretende substituir 33 linhas de ônibus por cinco "troncais" da Zona Sul para o Centro e Barra da Tijuca.

Alegando querer "racionalizar" o trânsito no Rio de Janeiro, ele já ceifou várias linhas de ônibus funcionais, substituídas por trajetos esquartejados feitos por linhas "alimentadoras", para atender a baldeação, sob tarifa do Bilhete Único, nos terminais de Madureira, Alvorada e Fundão.

Linhas tradicionais, funcionais, de grande demanda e percursos exclusivos como 465 Cascadura / Gávea, 676 Méier / Penha, 910 Bananal / Madureira e 952 Penha / Praça Seca foram extintas e substituídas por trajetos que correspondem a qualquer das metades dessas linhas.

ATITUDE DO SUBSECRETÁRIO ALEXANDRE SANSÃO CHEGA A SER COMPARADA, EM ARBITRARIEDADE, AO DEPUTADO CARIOCA EDUARDO CUNHA.

A atuação de Alexandre Sansão já está sendo comparada, em arbitrariedade, ao presidente da Câmara dos Deputados, Eduardo Cunha, uma vez que a substituição das linhas, a exemplo dos casos anteriores, será feita por linhas de BRT que só compensarão parcialmente os ônibus que serão tirados de circulação com as linhas desativadas ou mutiladas.

Eduardo Cunha é conhecido por adotar pautas anti-populares, como a terceirização do mercado de trabalho (que desqualifica a mão-de-obra e elimina garantias sociais), e pelo seu estilo prepotente de comandar parte do Poder Legislativo.

A comparação faz sentido porque Eduardo Cunha é do mesmo PMDB carioca ao qual pertence o governante a quem Sansão está subordinado, o prefeito carioca Eduardo Paes. O PMDB do Rio de Janeiro é hoje conhecido por decisões autoritárias que contrariam o interesse público e as leis.

Entre as linhas que serão extintas estarão a 121 Central / Copacabana e a 177 Praça Mauá / São Conrado, substituídas pelas troncais Centro-Zona Sul. Linhas circulares da Zona Sul serão extintas para dar lugar a troncais da Zona Sul para a Barra da Tijuca.

Já linhas tradicionais, como 455 Méier / Copacabana, 474 Jacaré / Jardim de Alah e 484 Olaria / Copacabana terão percurso reduzido para o Centro. A ligação direta Zona Norte-Zona Sul será extinta, ameaça que surgiu quando o projeto foi divulgado por tecnocratas do COPPE-UFRJ (Coordenação de Programas de Pós-Graduação em Engenharia da Universidade Federal do Rio de Janeiro.

É aí o ponto mais grave da mudança de linhas, o que poderá gerar um sério apartheid social, já que, embora não haja proibição formal dos moradores dos subúrbios se deslocarem para a Zona Sul e vice-versa, o acesso a ela, sobretudo para suas praias, será seriamente dificultado.

Com as mudanças, os passageiros da Zona Norte serão obrigados a pegar ônibus para o Centro e, daí, pegar ônibus para a Zona Sul. Do contrário que Alexandre Sansão e similares afirmam, ela não é tão fácil e quase nunca é confortável, porque quase sempre quem viaja sentado no primeiro ônibus é obrigado a ficar em pé no segundo.

O tumulto das linhas da Central já é muito com a estrutura atual de linhas, Observa-se longas filas e a tentativa dos fiscais de evitar o tumulto no embarque das linhas, que saem quase sempre lotadas. Com a extinção dos trajetos diretos, as demandas que eram atendidas por linhas vindas da Zona Norte se somarão à demanda do terminal.

A sobrecarga de passageiros irá intimidar muita gente a enfrentar o desconforto das novas linhas. Risco de assédio sexual e furtos será muito grande. A confusão já é vista em BRTs do Fundão, Madureira e Alvorada, e o ar condicionado em ônibus de janelas fechadas só agrava o desconforto. Uma reportagem mostrou uma passageira chorando por se sentir sufocada em um BRT superlotado.

E aí, somando tudo isso com a extinção de linhas para a Zona Sul, a demanda será inevitavelmente caótica. Isso será muito grave, porque os ônibus sairão sempre lotados. Daí que diplomas e cargos técnicos não são suficientes para trazer uma abordagem consistente de mobilidade urbana. Sem a vivência da realidade do povo, compreender o sistema de ônibus se torna inútil.

SETRERJ RI DA CARA DOS NITEROIENSES COM "PORTAL DA TRANSPARÊNCIA"

PINTURA PADRONIZADA IMPEDE QUE TRANSPARÊNCIA SEJA EFETIVADA NO SISTEMA DE ÔNIBUS DE CIDADES COMO NITERÓI.

Não se sabe se é para rir ou para chorar. Segundo reportagem do jornal O Globo, o Sindicato das Empresas de Transportes Rodoviários do Rio de Janeiro (SETRERJ) anunciou que vai criar um"portal da transparência" com informações sobre frotas de ônibus, itinerários, horários de viagens e outras informações operacionais.

A informação, aparentemente, atende a uma cobrança da fracassada CPI dos Ônibus de Niterói, e apresentará também informações como quais os ônibus que possuem ar condicionado, aviso sonoro e conexão em wi-fi (Internet sem fio). No entanto, dados como a auditoria externa dos contratos e divulgação de planilhas para cálculo das tarifas não foram anunciados.

A medida é apenas um dos inúmeros paliativos que o sistema de ônibus de Niterói, que em 2012 passou a adotar o mesmo modelo vigente no Rio de Janeiro, apenas com algumas adaptações de contexto, que tentam, em vão, compensar a pintura padronizada que, segundo as autoridades, "tira o vínculo das empresas às linhas operadas".

FALTA DE FUNCIONALIDADE

Sem o direito de cada empresa de ônibus apresentar sua própria identidade visual, todos esses paliativos ocorrem em vão, porque a verdadeira transparência, que é o passageiro identificar a empresa não apenas pelo logotipo colocado na janela ou no letreiro digital, mas a pintura própria da mesma, não acontece.

Daí que soam inúteis ou, quando muito, de eficácia bastante limitada, medidas como exibir logotipos em janelas (como no caso da Viação Pendotiba, Auto Lotação Ingá, Viação Araçatuba e Expresso Barreto) ou em letreiros digitais (como no caso da Expresso Miramar).

Há também o paliativo de permitir a variação de design nos folhetos de itinerários colocados nos ônibus, o que soa bastante irônico e jocoso para os passageiros, uma vez que as palavras, em muitos casos, são difíceis de ler.

Existe até uma piada que, se a pintura padronizada dos ônibus do Rio de Janeiro apresenta uma estética de "embalagem de remédio", a pintura padronizada dos ônibus de Niterói vem com a bula colada nos seus respectivos veículos.

Colocar informações na Internet sobre as frotas ou lançar aplicativos GPS, como ocorre em algumas cidades, sobre dados de cada empresa, soa inútil, porque com a pintura padronizada fica sempre complicado. Paliativos como esses nem de longe conseguem resolver, até porque eles também são um tanto complicados.

As autoridades que promovem a pintura padronizada tentam, com essas medidas junto ao empresariado, se passar por "modernas" e apelar para a tecnologia, nem sempre eficiente, para tentar, em vão, descomplicar a confusão dos ônibus padronizados.

A confusão continua no cotidiano. É só observar a fileira de ônibus que passa pela Av. Visconde do Rio Branco, próximo à Rua Marechal Deodoro e o acesso ao Terminal João Goulart. A pintura única de cada consórcio, desvinculando as empresas da identificação visual, mas vinculando a mesma à Prefeitura de Niterói, é de deixar qualquer um com dor-de-cabeça com tantos ônibus iguaizinhos.

Daí que esse "portal da transparência" soa como uma piada para a população, porque esse portal poderá trazer tudo, menos transparência.

SISTEMA DE ÔNIBUS DO RJ ESTÁ RUIM EM TODAS AS EMPRESAS

 Não é só Paranapuan, City Rio (rebatizada Viação VG), Rubanil e Pégaso. Nem Vila Real, Vila Isabel ou Madureira Candelária. O sistema de ônibus do Rio de Janeiro, vigente desde 2010, piorou em praticamente todas as empresas, já que consiste numa intervenção estatal, em que a Secretaria Municipal de Transportes (SMTR) passou a comandar com mãos de ferro.

É o mesmo modelo de transporte coletivo adotado em Curitiba no período da ditadura, em que se confunde fiscalizar com mandar, algo comparável à confusão das funções de porteiro com a de síndico em um condomínio.

A respeito de acidentes e ônibus com péssimo estado de conservação, mesmo veículos comprados em poucos meses passam a ter lataria amassada ou até arranhada. No caso da Litoral Rio Transportes, houve veículos da Marcopolo Torino 2007 Volvo, comprados no início de 2014, que em dois meses apresentavam até pára-choque arrancado. 

E os acidentes? Desastres dramáticos também envolveram empresas como Real, Tijuca, Alpha e até mesmo empresas como Redentor e Pavunense, que haviam assumido linhas de outras empresas consideradas deficitárias.

Quem está no Centro do Rio de Janeiro não tem dificuldades em verificar ônibus da Real Auto Ônibus circulando como se estivessem sacolejando, o que mostra estrutura interna se soltando. A Real, considerada de "boa qualidade", já sofreu acidente com morte.

As fotos mostram ônibus da Empresa de Transportes Braso Lisboa e Rodoviária A. Matias se envolvendo em acidentes diferentes em 2014. No entanto, os acidentes mostram o quanto há despreparo dos motoristas, trânsito caótico e outros transtornos. A Braso Lisboa e a Matias já apresentam em sua frota ônibus com lataria amassada e estrutura interna quase solta (que faz os ônibus rodarem "sacolejantes"), além de adotar a dupla função do motorista-cobrador, o que é um grave risco para o conforto e segurança dos passageiros.

VERDUN TEM CARRO COM DUAS PLACAS DIFERENTES

A Viação Verdun é, como a Transportes Paranapuan, a empresa do consórcio Internorte que apresenta frota sucateada. Em muitos aspectos, está até pior do que a Paranapuan, porque esta, pelo menos, conta com carros mais antigos, enquanto que a Verdun, mesmo em veículos considerados relativamente novos, chegam a ver lataria amassada, estrutura se soltando e até arranhões.

As irregularidades da Verdun são pouco alardeadas, mas, como se observa nas duas fotos registradas por um leitor do jornal Extra, Cláudio Henrique do Nascimento, que com seu smartphone fotografou a dianteira do carro B71001. Pasmo, o leitor verificou que o mesmo carro mostrava placas de registro do Detran diferentes. O Internorte alegou que era por causa da substituição de pára-choques durante uma manutenção, em que se retirou o objeto de um outro veículo.

Mesmo assim, lapsos como este mostram o quanto há problemas de manutenção nos ônibus cariocas, na falta de autonomia das empresas por causa dos consórcios, e da pintura padronizada que é a imagem do poder centralizado da SMTR, com a figura do secretário de Transportes, em vez de atuar no papel de fiscalizador, banca o dublê de administrador das empresas de ônibus.

Isso cria uma crise de representatividade, dentro de um padrão de serviço de ônibus mais burocratizado e sem qualquer eficiência e muito menos transparência. A pintura padronizada simboliza a imagem da Prefeitura, sendo que as empresas de ônibus estão proibidas de exibir sua identidade visual. O passageiro acaba prejudicado com isso, porque fica mais confuso e tem que redobrar a atenção na hora de pegar um ônibus.

A formação de consórcios também acaba juntando interesses empresariais conflituosos, como os enfrentados pela Paranapuan, e disputas vorazes de zonas de bairros, soando mais como um balaio de gatos raivosos. Com politicagem, brigas, falta de transparência, falta de identidade visual, dupla função do motorista-cobrador, só tudo isso para o sistema de ônibus do Rio de Janeiro se mostrar o lixo que está.

Se antes de 2010 a coisa não era perfeita, pelo menos não haviam esses defeitos que vieram depois que o Secretário Municipal de Transportes passou a ser o "rei da cocada preta". Pegar ônibus no Rio de Janeiro virou uma aventura, para não dizer uma tragédia.

SMTR TEM CULPA NO TRÁGICO ACIDENTE COM ÔNIBUS DA PARANAPUAN

O acidente do ônibus da Transportes Paranapuan que deixou oito mortos em 2013 e que teve repercussão nacional e internacional, poderia ter sido evitado não fosse o critério da Secretaria Municipal de Transportes (SMTR) de não adotar a obrigatoriedade da figura específica do cobrador nos ônibus, mesmo micros e midis.

A queda do ônibus, em trânsito no Viaduto Brigadeiro Trompowsky, que liga à Av. Brasil à Estrada do Galeão e daí para a Ilha do Governador, se deu porque um passageiro brigou com o motorista por causa do troco. O motorista desempenhava dupla função, já que era responsável pela cobrança das passagens, como era de praxe em ônibus do tipo, um midi, também conhecido como "micrão".

A briga fez o motorista perder direção e cair do viaduto, capotando e caindo quase que em ponta-cabeça. Seis pessoas morreram no instante da queda. Outras duas morreram quando estavam no atendimento hospitalar.

A linha 328 Castelo / Bananal não era para ter micrões. Considerada uma linha funcional para a Ilha do Governador, ela poderia se servir tão somente de ônibus grandes e sempre com as figuras separadas do motorista e do cobrador. No auge da Paranapuan, entre os anos 1980 e 2000, a linha chegou a ter em sua frota veículos da CAIO Millenium 2000, considerados grandes, e com motor avançado Volvo e ar condicionado. Portanto, ônibus enormes de configuração avançada.

Daí não ter havido necessidade de uso dos micrões. Se fosse num ônibus grande, a briga entre o passageiro e o cobrador seria, com certeza, feia, mas o risco do motorista perder a direção e provocar um trágico acidente seria drasticamente reduzido, e todos os passageiros estariam vivos até hoje.

Por isso é que a culpa pelo acidente pode ser atribuída à Secretaria Municipal de Transportes, principalmente numa época em que, desde 2010, se cogitava substituir os cobradores pelos motoristas-cobradores, sob o pretexto de economia de dinheiro e implantação do Bilhete Único. 

Mas isso não traz funcionalidade e, no caso do carro B10033, envolvido na tragédia, ela tornou-se funesta para oito pessoas. A SMTR poderia responder criminalmente por homicídio culposo, por admitir que ônibus circulassem com motoristas em dupla função.

EXIBIR LOGOTIPOS PEQUENOS NÃO RESOLVE PROBLEMAS NA PINTURA PADRONIZADA

As reclamações em torno de confusão e omissão das identidades das empresas de ônibus na pintura padronizada não são resolvidas com a simples exibição de logotipos de empresas nas latarias e janelas dos ônibus, assim como seus nomes nos letreiros digitais.

A pouca informação das autoridades, que raciocinam o que chamam de "interesse público" através de simulações distantes da realidade através de programas de computador (Excel, Photoshop, Photopaint ou mesmo jogos como TheSims), não percebe que colocar logotipos de empresas de ônibus não diminui a confusão causada pela pintura padronizada.

Os logotipos de empresas não raro se perdem ao lado de logotipos de consórcios e de órgãos municipais ou metropolitanos e, além disso, na correria do dia a dia, as pessoas, ocupadas nos seus afazeres, não vão ficar paradas para diferir uma empresa de outra. Se pararem, perderão o ônibus e poderão até se atrasar no trabalho.

No caso dos letreiros digitais, a alternância de informações entre o enunciado da linha (número e destino do trajeto), algum detalhe de percurso (como, no Rio de Janeiro, uma linha para o Recreio que pegue a Via Parque) e até saudações como "Bom Dia" e efemérides tipo "Feliz Dia do Comerciário", fazem perder o tempo para a pessoa ver o nome da empresa no letreiro.

DE LONGE, OS ÔNIBUS PADRONIZADOS DE SÃO GONÇALO (RJ) CONTINUAM CONFUNDINDO MUITA GENTE, COM OS LOGOTIPOS REDUZIDOS A MEROS RABISCOS.

LÓGICA É A DO EXAME DE VISTAS

Deve fazer mal raciocinar dentro das quatro paredes de um escritório, gabinete ou colegiado. O tecnocrata se acha o dono da verdade, acha que está beneficiando a sociedade, e, quando vê a realidade questionando suas decisões, ele se irrita, procura ignorar e mantém seus pontos de vista que atropelam a vontade popular.

Eles não percebem que colocar logotipos para "amenizar" o impacto da pintura padronizada é inviável porque a situação se equipara exatamente ao exame de vista, como na imagem que ilustra esta postagem.

No exame de vista, coloca-se letras em tipos de tamanhos variáveis, de maneira que o paciente possa testar sua visão à distância ou num ângulo bem próximo. Quando as letras ficam distantes e bem menores, elas se tornam menos perceptíveis.

Isso se observa quando fica mais difícil pegar um ônibus ao vê-lo à distância. A burrice dos tecnocratas do transporte coletivo apenas imagina que só pegamos os ônibus quando eles estão perto e chegam à nossa frente no ponto de embarque.

Daí que eles ignoram que a pintura padronizada não tem qualquer vantagem, principalmente quando se refere à funcionalidade. A exibição de logotipos de empresas não elimina o problema, os ônibus continuam, de longe, todos iguais e os passageiros, na sua correria diária, ainda têm alto risco de embarcarem em ônibus errados.

MORRE LUIZ PAULO CONDE, MENTOR DO MODELO CARIOCA DE SISTEMA DE ÔNIBUS HOJE VIGENTE

Morreu aos 81 anos, vítima de câncer na próstata, o arquiteto e ex-prefeito do Rio de Janeiro, Luiz Paulo Conde, que governou a cidade entre 1997 e 2000. Ele era ligado ao mesmo PMDB carioca de Eduardo Paes, Sérgio Cabral Filho, Luiz Fernando Pezão e o presidente da Câmara dos Deputados, Eduardo Cunha.

O PMDB carioca é marcado por sua vocação autoritária e inclinada a desprezar as leis, como se estivesse governando no Brasil da Era Geisel. E Luiz Paulo Conde foi um dos mentores do atual sistema de ônibus que faz o sofrimento e a infelicidade dos passageiros.

Conde queria implantar no Rio de Janeiro o mesmo projeto que seu colega paranaense, o arquiteto Jaime Lerner, fez na ditadura militar. Consiste em adotar medidas tecnocráticas para o transporte coletivo, adotando uma lógica militaresca que envolve da pintura padronizada nas empresas de ônibus ao trabalho opressivo dos motoristas de ônibus, vários deles acumulando funções de cobrador.

O projeto de Conde previa também a redução de ônibus em circulação nas ruas, uma medida claramente antipopular que causa um dos maiores problemas enfrentados pelos passageiros, que é a longa espera por um ônibus.

Conde é o segundo político ligado à intervenção estatal no sistema de ônibus do Rio de Janeiro. Em 10 de junho de 2014, Marcello Alencar, responsável por planejar a encampação dos ônibus cariocas, faleceu em decorrência dos efeitos de um acidente vascular cerebral.